Новости

Aug 13, 2023

Трансмиссии

Все модели трансмиссии имеют уникальные проблемы, общие для этой модели;

Все модели трансмиссии имеют уникальные проблемы, общие для этой модели; Вариаторы JATCO не являются исключением. Техническим специалистам приходится нелегко, когда дело доходит до диагностики и ремонта вариаторов, если у них нет под рукой нужной информации. Знание типичных проблем и понимание доступных вариантов локализации и устранения проблем являются ключом к успешному ремонту.

Без правильной информации мы в конечном итоге делаем предположения – часто неверные. Обычно, когда мы не знакомы с трансмиссией, мы начинаем с поиска в бюллетенях и на веб-сайтах подсказок по обслуживанию. Иногда мы читаем отзыв и предполагаем, что информация соответствует нашей жалобе. Если мы ориентированы на действия и у нас мало времени, мы можем отреагировать слишком быстро и решить, что лучше всего вытащить устройство для ремонта. Но слишком часто предположения идут по длинному пути – к неправильному выводу.

Ниже приведены примеры «безудержных» предположений:

Подожди, энтузиаст, ориентированный на действие. Не так быстро! Если вы хотите добиться успеха в CVT, вам необходимо знать, почему эти предположения неверны. Получив эту информацию, вы можете приступить к изучению некоторых распространенных проблем вариатора и их причин, не снимая устройство с автомобиля.

Первое ложное предположение связано с магнитами. Определенное количество магнитного ворса является нормальным для вариатора, проверенного при пробеге от 40 000 до 50 000 миль. Звенья нажимного ремня создают истирание в месте контакта с поверхностью шкива/шкива, большая часть которого возникает во время обкатки. Но, отмечая, что этот материал является нормальным, учтите, что большая часть этого железного пуха циркулирует по корпусу клапана. Он встроился в соленоиды и приклеился к датчикам скорости (все они являются электромагнитами), а также очистил алюминиевые отверстия клапанов. Это означает, что ворс действительно нормальный, но также и износ отверстия клапана при небольшом пробеге.

Второе неверное предположение заключалось в том, что пробной поездки автомобиля по блоку после замены жидкости было достаточно. В этих агрегатах в водомасляном охладителе (ВТО) используется тепловой элемент. Температура жидкости должна достичь примерно 150°F, чтобы элемент открылся и масло потекло в охладитель. Как только он открывается, воздух удаляется, оставляя низкий уровень поддона. Низкий уровень жидкости приводит к проскальзыванию цепи и шуму при ускорении. Езда на нем в условиях низкого уровня жидкости приведет к повреждению агрегата и необходимости буксировки.

Третьим ошибочным предположением было то, что трансмиссию нужно вытащить. Как мы только что видели, было бы ошибкой вытаскивать агрегат до проверки правильного уровня жидкости. Щупа нет, и угадать, что слито из поддона, недостаточно. Вы можете купить щуп у Chrysler или на вторичном рынке, либо сделать его самостоятельно. Заливная трубка трансмиссии имеет внутренний ограничитель внизу. Вы можете сделать щуп и наносить отметки с шагом 10 мм, начиная снизу и двигаясь вверх. При температуре 75°F минимальный/максимальный уровень жидкости должен составлять от 26 до 38 мм. При температуре 180°F минимальный/максимальный уровень жидкости должен составлять от 38 до 46 мм.

Мы только что выявили некоторые проблемы, но что будет, если мы столкнемся с реальной проблемой? Давайте посмотрим на некоторую информацию, которая поможет выявить эти проблемы, как только они появятся в магазине. Графики и диаграммы (Рисунки 1-5) показывают характеристики давления, расположение кранов и информацию о проверке расхода, необходимую для диагностики.

Как видите, здесь очень высокие давления по сравнению с обычной автоматикой. Для испытания под давлением используйте манометр с давлением не менее 1000 фунтов на квадратный дюйм (7000 кПа). Требуется типичный адаптер порта JATCO. Если у вас его нет, сделайте его, предварительно просверлив центральное отверстие в заглушке корпуса, а затем припаяв его к трубе диаметром 1/8 дюйма.

Расположение точек отбора давления легко определить (Рисунок 6 ). Большинство кранов и заливной пробки обращены вперед, к радиатору и чуть ниже датчика входной скорости. Они образуют четырехточечный круг с отводом давления первичного шкива посередине. Кран тормоза заднего хода находится рядом с валом переключения передач сверху, а кран вторичного шкива — со стороны противопожарной перегородки. Примечание: эта конфигурация специфична для JF011E; Расположение кранов на других вариаторах отличается. Ознакомьтесь с имеющимся справочным материалом о расположении кранов на других моделях.